HU  |   RO  

Korunk 1928 Május

Légi menetrend, légszivattyús repülőgép, rakétakocsi

 


Április 23-án lé pett életbe a Deutsche Lufthansa nyári menetrendje. Kilencven légvonal van üzemben, napi 60.000 kilométer teljesítménnyel. Ami azt jelenti, hogy ma már Németországban repülőgépen utazni nem különlegesség, hanem egészen normális dolog. S nem is különlegesen drága.


Különösen nemzetközi kapcsolatokban sok uj vonalat nyitottak meg. Berlinből Moszkvába, (1800 kilométer) 15 óra az út. Este 11 órakor indul az ember, Königsbergben van 3 óra 45-kor, Moszkvában 14 órakor. A königsbergi polgár este még megnézheti a Spejket Piscatornál, 4 órára ágyban otthon, úgy hogy reggel pontosan bent lehet hivatalában. Nemsokára elkészülnek a „repülő hálókocsik,” de addig is az ülőhelyek olyanok, hogy átalakíthatók fekhelyekké. Helsingforsba naponta kétszer indul repülőgép Berlinből. Osloba szintén lehet repülni. A tengeri repülőjáratokat Cook különösen ajánlja „gyenge idegzetű, félénk embereknek a nyugodt egyforma menet és az abszolut biztonságérzet miatt.” Kölnből Stockholmba például 11 óra. Csaknem az összes európai nagyvárosba rendszeres légi járatok indulnak a német légi kikötőkből. A Németországból kiinduló légjáratok végpontjai: London, Amsterdam, Brüszüszel, Páris, Madrid, Basel, Zürich, Milano, Velence, Bécs, Budapest, Praga, Moszkva, Riga, Reval, Helsingfors, Stockholm, Kopenhaga és Oslo. Az új menetrend gyorsítja az útat: Páris és Berlin között most csak Kölnben áll meg a repülőgép; s expresszjáratokat állítottak be BerlinBécs és BerlinZürich között. Londonból elindul az ember reggel, délután Berlinben van, este indul tovább s másnap délután 2 órakor Moszkvában száll ki. Másfélnap. A BerlinMadrid 2100 kilométeres út két nappali repülést és egy meghálást igényel. Berlinből Rómába lehet érni egy nap alatt. A németországi belső viszonylatokba D-repülőjáratokat állítottak be a D-Zugok mintájára. A weekend-járatokat kezdeményezi a Berlin Párisi vasárnapi repülőjárat.


Lesznek, akiknek számára ez már elég nagy gyorsaság. Az emberi fantáziának azonban nincsenek korlátai s az elért eredmény csak még nagyobb lehetőségek távlatát nyitja meg előtte. Nem lehet olyan nagy gyorsaság, amelynél gyorsabban ne akarjon az ember menni. S komoly szakemberek foglalkoznak ma már a repülőgép mai menetsebességének nagymértékű felfokozásával. Az egyik lehetőségről egy kiváló német szakember, Dr. Eckener nyilatkozott nemrégiben a Gesellschaft der Freunde der Deutschen Akademie kitünő tudományos társaság egyik ülésén.


Eckener fejtegetései szerint a repülés sebességének jelentékeny fokozása talán legegyszerűbben a magasrepülés által lehetséges, azáltal, hogy a stratospherában, azaz a 10.000 és 15.000 méter magasság közötti jóval ritkább és valószínűleg viharoknak kevésbé kitett levegőrétegben repülünk. Minthogy ma már megvan a módunk arra, hogy az életet biztosítsuk a magasságban, komolyan foglalkoztatja a szakköröket egy stratosphera-repülőgép szerkesztése. Ily előzmények után nem hat meglepetésszerűen a hir, hogy az ismertnevü angol fizikus Mac O´Neil néhány vele dolgozó angol és francia szakemberrel olyan repülőgépet állított elő, amely igen kevés gépi erővel tehát igen kevés energia felhasználásával nagy emelkedési- és a stratospherában óriási horizontális sebességet ért el. A jelentés szerint már a földfelület közelében elérte e gép a hangsebességet (másodpercenként 330 méter). Laikus hasonlattal élve, a gép oly gyorsan repül, hogy mire zúgását meghalljuk már tovább is repült. Ezzel a sebességgel Berlinből 30 perc alatt Münchenbe lehet jutni.


Az új repülőgépnek nincs propellerje, törzse, a felületek sajátos, igen erősen szerkesztett csőrendszerrel vannak felszerelve, amelynek segítségével a repülőgép belsejében levő légpumpa által a gép levegőt tud beszívni vagy kitolni, úgy hogy alul igen erős nyomást, felül pedig igen erős szívást tud kifejteni. Ezáltal függőleges helyzetben a gép igen gyorsan felemelkedik. Minthogy pedig a csövek helyzete változtatható, a gép mozgása a levegő beszívása, ill. kitolása által tetszésszerinti irányban szabályozható.


Emellett a gép neoid alakú, amely a levegő ellenállását a legkisebbre redukálja. Ezen kívül fel van szerelve egy fémhúr hálóval, amelynek hullámcsomópontja szabályozható s amelyet a csövekből kiáramló levegő mozgásba hoz. Ez is a levegő ellenállás csökkentésére szolgál. A normális repülőgép drótjait, acélköteleit az ellenálló levegő hullámzásba hozza, úgy hogy néha egész szabályos akkordok állanak elő. Ez a kívülről okozott hullámzás azonban növeli az ellenállást, csökkenti a gép sebességét. Az új repülőgép ezt azzal kerüli el, hogy belülről, mesterségesen hozza mozgásba a drótokat, miáltal a levegő ellenállását természetesen erősen csökkenti.


De épen a napokban tették meg az első gyakorlati próbát a sebesség fokozás egy másik lehetőségével, a rakétakocsival. Sander mérnők készítette az Opel-müvekben s az első próbánál alig 8 másodperc alatt a kocsi elérte a 100 kilométeres óránkénti sebességet. A „rakétakocsi” kívülről olyan, mint egy rendes karcsú versenyautó. De nincs motorja, ezt egy hátul beépített „taszitó” pótolja, amely az u.n. „kályhából” áll kilenc csövei. A kocsi a reakció elv szerint a hátúi kilövelt gázsugárral ellenkező irányban mozog. Nem folyékony robbanóanyagot, hanem robbanó port használ, amelyet elektromos úton gyújtanak meg.


Természetesen ugyanez a hajtószerkezet repülőgépek hajtására is felhasználható s óriási sebesség érhető el általa. Még ez évben elkészül az első megfigyelő rakéta-repülőgép, amelyet a legmagasabb levegőrétegek kikutatására fel fognak küldeni, hogy azután a levegőtlen világtérbe is felröpítsék. Minthogy a „taszító” hatása független a külső körülményektől, a levegőtlen világtérben még nagyobb sebességgel fogja repíteni a gépet. (g.)


 


Vissza az oldal tetejére | Folyóirat | Főoldal